Professorn med koll på den mänskliga faktorn

Anders Jansson, professor vid institutionen för informationsteknologi, jobbar just nu med ett projekt som ska förbättra ledning och styrning av framtidens tågtrafik.

Vår vardag svämmas numera över av avancerad teknik och vi är många som någon gång känt oss förbryllade över svåranvända prylar och system. Hur tekniken ska utformas för att bäst uppfylla våra behov är centralt för forskningsområdet människa-maskininteraktion. En av utmaningarna är att förmå teknikerna att designa pålitligare och mer användbar teknik. Det menar professor Anders Jansson som leder den nybildade forskargruppen ”Technology in Human Reasoning” vid institutionen för informationsteknologi.

– Ofta tar man fram ny digital teknik och tror att det bara är att sätta igång systemen så förstår folk hur de ska använda sig av dem. Men så är det ju inte. Det krävs forskning även på människan i de tekniska miljöerna. För vi vet inte hur människor upplever eller framförallt hur de uppträder och beter sig i en miljö där de inte har befunnit sig förut.

Som tidigare kognitionspsykolog har han lång erfarenhet av att studera hur människor gör bedömningar, löser problem och fattar beslut. Men vår flexibilitet har begränsningar, vilket enligt Anders Jansson gör det nödvändigt att analysera våra förmågor och erfarenheter för att den nya tekniken ska komma till nytta. För detta använder han så kallad kollegial verbalisering, en metod han själv utvecklat.

– Metoden går ut på att vi filmar yrkesverksamma när de jobbar med att exempelvis lösa en spårkonflikt när ett tåg är försenat. Därefter visar vi filmen för de som medverkat, men också för deras nära kollegor som inte deltagit aktivt men har erfarenhet av samma arbetsuppgifter och system. Vi kan sedan jämföra deras beskrivningar och får ett underlag som är mindre subjektivt än om bara de aktivt medverkande hade berättat sin version.

Efter datainsamlingen analyserar forskarna behovet av arbetsstöd och skissar på tänkbara arbetssätt. Resultaten översätts till designförslag som sedan återges i digitala gränssnitt med skräddarsydda menyer för olika arbetsfunktioner. Bland de yrkesgrupper Anders Jansson arbetat med finns såväl kontorsarbetare som personer verksamma inom medicin, processindustri, kärnkraft och förare av fordon och farkoster.

Nu väntar ett nytt projekt med fokus på framtidens styrning av tågtrafiken i Sverige. Det är ett forskningssamarbete mellan Trafikverket och bland annat KTH, Blekinge tekniska högskola och Linköpings universitet som går under namnet ”Kapacitet i järnvägstrafiken”. Uppgiften för Uppsalaforskarna är att ta fram användbara och väl utformade tekniska stödsystem för tågtrafikplanerare. Anders Janssons kollegor Arne Andersson, Bengt Sandblad och Simon Tschirner har redan tagit ett viktigt steg med utformningen av ett system för styrning av tåg genom elektronisk graf som nu används i Boden och Norrköping.

Anders Jansson visar en bild av hur systemet ser ut. Flera grafer i olika färger samsas om utrymmet i samma diagram.

– En gång i tiden satt personalen med pappersgrafer och ritade med linjal och penna för att planera hur tågen skulle mötas, förklarar han.

– Sedan försökte de hålla all information i huvudet som de fått från de olika skärmarna. I dag rullar istället en dynamisk graf där man ser förändringen i realtid, levererad i en helhet. Men på de ställen i landet där trafikplanerarna inte har det här systemet får de fortfarande försöka skapa sig en bild av trafiksituationen utifrån ett antal olika lägesbilder.

För Anders Janssons del ligger fokus på trafikstyrningens arbetssätt och effektivitet. Tillsammans med doktoranderna Anton Axelsson och Rebecca Andreasson ska han utvärdera varför bedömningar och beslut hos trafikledarna har förbättrats och hur de kan bli ännu bättre. En viktig uppgift är att minska de stora individuella skillnaderna när det handlar om att bäst lösa trafiksituationer. En orsak till förseningar och för tidiga avgångar är bristen på samordning mellan olika aktörer, såväl lokförare som informatörer och järnvägsföretag.

Vilka är era största utmaningar?

– Att utforma de här gränssnitten och beslutsstöden så att de allesammans blir en del av vad som faktiskt sker. Det här sättet att styra tågtrafik är vi först med i Europa. Det är så avancerat och komplext att det inte är någon annan som har mäktat med att göra någonting sådant här förut.

Han kallar sig själv Human Factor-specialist efter att någon pratat om honom som professorn över den mänskliga faktorn.
– Begreppet ”den mänskliga faktorn” används ofta som orsaken till olyckshändelser, men tyvärr också när det egentligen handlar om medvetna illdåd. Men det är en felaktig användning av begreppet. Definitionen av den mänskliga faktorn anger att den handlar om människans oförmåga att fungera felfritt.

Det kan vara så att människan gör fel, men det kan också vara tekniken som är byggd på ett sätt som uppmuntrar till att göra fel, menar han.

– Allt handlar om att utforma tekniken efter hur människor använder information och kommunicerar med sin omgivning.